船舶特涂(舱室涂装)经验分享一-兰陵化工集团

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日前，艾仕得公司在印度启用了一座2万平方英尺的涂装培训中心，艾仕得新兴市场总裁Sobers Sethi参加启动仪式。至此，艾仕得在印度已有4个培训地。Sobers Sethi表示，“涂料产业，尤其是水性涂料产业在印度快速发展，新的涂装培训中心的启用将有助于为我们的用户及时提供最先进的涂装技术，以提高【兰陵化工集团涂料油漆】随着真石漆的广泛推广应用，真石漆易产生色差而引起发花、易黄变、耐污性差、漆膜发白等弊病也逐渐显现出来，其中因色差而引起的发花轻则影响美观，重则需要返工重涂，造成严重经济损失，是真石漆实际应用中面临的最普遍也是最棘手的问题。真石漆色差产生的原因多种多样，彩砂批次稳定性（天然彩【兰陵化工集团涂料油漆】我国涂料行业起步虽晚但发展迅速，在低碳、环保经济发展的大潮中，涂料行业向着水性化方向发展，各种创新的科研产品不断推出。然而，众多因素的存在导致涂料与涂装发展步调不一致，涂装技术和水平相对滞后于涂料的发展，这在很大程度上制约了涂料行业的发展，这些因素主要有以下几个方面：

船舶特涂(舱室涂装)经验分享一

【兰陵化工集团涂料油漆】曾陆续做过一些特涂项目，以前也曾发过些与特涂相关的帖子，现在按照特涂操作的报检程序，将施工过程与大家分享一下。

特涂在英文中的叫法---tank coating，舱室涂装，所以从广义上来讲，液货舱，淡水舱以及整舱的压载舱涂装，都应纳入特涂范围。特涂采用的涂料一般为纯环氧（用于成品油轮）、酚醛环氧（二类化学品暨成品油轮）、无机锌（化学品船），原油轮也属于舱室涂装，只是在分段阶段就开始油漆，合拢后拉毛焊缝，采用压载舱涂料，一般称之为“亚特涂”。

特涂与一般的涂料施工相比，采用多种特殊设备，可以全天候施工，所以国内有种简单的说法，采用特种涂装设备的涂料施工，就是特涂，很形象。

一般特涂开工前，尤其是主冲砂开始前，要求相邻舱室或结构面的火工和密性必须结束，以保证漆膜的完整性，也就是俗称的“六面体结构”，包括甲板面，两侧压载舱，底压载，前后左右的相邻舱室，如果特涂完工后，一旦发生结构修改或者补焊现象，舱内的油漆将很难修补，尤其是高位的烧伤点，所以特涂不像普涂那样，存在反复地烧损和修补现象。

以下是特涂施工各项施工程序或报检项目：

一.脚手架脚手架搭设最基本的要求是安全，便于施工及检查，由钢管及网板组成，钢管底部加橡胶底座以防移位和静电，横向的两端用橡胶管堵封住，防止水及砂子进入，造成舱室清洁工作量增加。脚手架的层高应控制在1800~2000mm，和舱壁间的距离保持在200~300mm，最窄的距离要保证在150mm以上，网板应为钢质结构，宽度为300mm，长度一般根据舱容要求有1500mm，3000mm以及其它不同要求的规格，网板两端同样需要有橡胶保护，同一层的网板之间应有20~30mm的间距，施工过道的宽度应至少保证600mm，亦即两块网板平铺而成，网板与钢管之间应有橡胶垫，用铁丝紧固，防止施工时的静电产生。斜坡处应安装永久性的不锈钢材质的钢管支撑，在舱壁四周安装永久性不锈钢牵引座以增强脚手架的稳固性，并能保证钢管不接触到施工面；

二.照明舱内需保证足够的照明，光照强度应保证200Lux（MarineLine公司要求500Lux）（一个Lux单位等于一米烛光），以便于施工和检查，涂装时直至完工合格前，舱室的照明及其它电力设备必须采用防爆型；

三.预冲砂动枪之前应确认所有不锈钢舾装件用胶皮保护，预冲砂要求地板及所有手工焊缝区域按Sa2.5;,其它大面区域按Sa2级处理，尽最大可能暴露板材及焊缝的缺陷，以减少主冲砂后的清理工作。对于无机锌的配套，则需要整舱按照Sa2.5;处理。值得注意的是，施工队在预冲砂时会只使用废砂处理货油舱以节约成本，应提醒他们，如果在此阶段不尽可能地暴露缺陷，势必造成主冲砂后留有大量的结构问题要处理，而且一旦需要补焊势必烧损相邻的油漆舱室；

四.结构处理结构处理也就是补焊打磨的工作，一般在预冲砂前就应有合拢缝区域的粗打磨，以暴露焊缝的暗气孔。预冲砂后的结构处理，要求所有焊缝表面无气孔、飞溅、焊瘤、咬边，‘R’孔及自由边应倒角至R2mm，板材表面无翘皮、划伤及腐蚀坑，咬边的宽度及深度不应超过1mm，气孔应扩大后补焊，密集气孔要求用碳刨刨开后再补焊。打磨作业时，磨机内不应加入太多的润滑油，以防污染舱壁。合拢缝区域在烧焊时，反面一般会用半圆形陶瓷以利熔渗，陶瓷被锡箔胶纸贴在合拢缝处，烧焊结束后，陶瓷被拆除，但会留有大量的胶痕在焊缝的两边，这些胶痕在结构处理时也应一并去除。相对来讲，做无机锌的配套，对于结构处理的要求最高，处理后的焊缝跟自动焊缝差不多，板材上所有的凹坑包括钢丸压痕，腐蚀坑及细小划痕都需要打磨光顺。做结构处理时，应在洞口搭设防雨篷，控制湿度能减少返锈，便于修理和检查；

五.除油洗水报验：结构认可后需进行除油洗水的工作，采用专用的工业洗涤剂除油，洗水应采用高压淡水清洗，压力保证至少在200bar以上，所用淡水的可溶性盐含量应低于350us/cm，洗水后及时烘干，此时板材表面应为均匀的返锈，如出现线条状锈痕，说明洗水不彻底，有的地方仅仅是淋水。检查时发现的少量油污可用稀释剂去除，如有大量油污或大面积漏洗，需重新洗水。洗水之后做一下盐份测试，按工艺要求，盐份测试一定是在主冲砂之后，因此洗水后的测试结果仅供参考，不可做为标准要求，洗水后的盐份含量，按经验，100mg/m2以下就可视为合格；

六.主冲砂检查及清洁检查：主冲砂开始前，应首先保证相邻三对舱室的结构及洗水合格，所有洞口事先冲砂并做一度底漆保护，洞口反顶部位沿自由边处理100mm宽度的区域并做好一度底漆，舱内所有不锈钢管系用胶皮保护。最好能根据季节的风向确定施工的顺序，艏至艉或艉至艏，洞口防雨蓬的出入口应在下风处，以避免打砂舱泄露出的灰尘污染相邻的油漆舱室，防雨蓬顶部不得积水并应能方便人员进出。采集砂样做可溶性盐份测试及硬度测试，磨料规格应在0.5~1.5mm之间，其水分含量不应超过重量比的0.2%。

磨料的可溶性盐测试：现场采集100g砂样，放入100ml纯净水中，摇晃5分钟，静置1小时，再摇晃5分钟，取出其中的水样并过滤，测试水样的电导率，要求低于250us/cm;

硬度测试的简易做法：将砂样置于两片玻璃之间，用力按压玻璃，如果玻璃上能留有砂子压痕，说明砂子的硬度达标。主冲砂报检时，应在甲板上观察舱室出入口的清洁，甲板面上有无积砂积水，除湿机的空调水是否直接流在冲砂舱室的甲板面上，出入口处应放置有网板，雨天作业时应保证雨水不会进入舱内，舱室出入口处应备有足够的干布防止人为地带水进舱。进舱前，所有人员应戴好干净的布制手套，鞋套。进舱检查时要再次确认结构缺陷，大气孔需补焊打磨，小的气孔可用样冲凿开，磨机磨平。继而做盐份测试，采用纯净水测试，现在用娃哈哈纯净水测试已成定势。舱内随意检测部位的盐份值应低于50mg/m2;（ISO8502-6标准），每舱测试6点以上（保证舱内每个面有一个测试点），一般来说，地板尤其是污水井区域盐份最高，至少要测试两个点，另外就是腐蚀坑及粗糙度过大的区域，盐份容易超标，如果盐份超过要求，必须重新洗水冲砂直至盐份达标。清洁报检时要求使用真空吸砂、吸尘，自上而下检查，钢管网板无积砂积灰，确认脚手钢管两端的封闭完好、扣件的清洁、舱壁表面清洁度达到胶带测试Rating1（ISO8502-3标准）,舱内各区域相对湿度控制在50%以下，钢板温度保持在摄氏10度至40度之间，且高于露点3度以上，所有冲砂表面至Sa2.5;级（表面应无可见的油脂、污物、氧化皮、铁锈、油漆涂层和杂质，残留物痕迹应为点状或条纹状轻微色斑），粗糙度在45-85um之间。检查中发现的夹砂可用粗砂纸或手工钢丝刷去除，忌废砂扫砂去除及动力工具处理。真空吸尘采用带有毛刷的专用塑料吸尘头，白光灯可更轻易地检查出舱壁的灰残留。地板区域应在2米高处铺设塑料薄膜保护以防止落砂及落灰，所有不锈钢管系此时应拆除胶皮，用纸质材料包扎做防护（施工队一般用塑料薄膜做防护，但复涂前应着重检查薄膜上的漆皮有无剥落，污染舱壁，而纸质材料上的漆膜不会起皮剥落）。湿度的测量应从刚进舱时就开始，反顶，角落，底部应着重测量，钢板温度的测量应特别注意甲板面放置设备的区域及底部污水井处，这些部位一般都是舱室温度最低的地方，尤其是在雨季和冬季，应特别注意。当外界气温在零度左右时，甲板面的保温成为必要，在北方的冬季，甲板面均铺有矿棉保温，相邻的压载舱同样会通加热风管，可保证货舱壁温度达摄氏20度左右，值得一提的是，通入货舱的除湿和加热风管必须是防爆型的。除了人员进出舱口搭设防雨蓬遮盖洞口外，其余舾装件洞口一律封死。汽车涂料尤其是固体份较大的中涂漆在贮存中易产生的缺陷主要是增稠，即涂料在贮存、运输期间粘度逐渐增高，真如出技术条件规定的供货粘度的上限。增稠有时有触变性，一经强烈搅动即能恢复原来的程度，该问题容易解决。但增稠严重时，粘度甚至无法用DIN-4杯粘度计测量，这种现象尤其是在夏天温度过高时发生，其原因是热No.1 如何控制水包水色点大小？观察色粒大小，如色粒过小要重新生产。水包水色粒的大小取决色粒成形时搅拌分散的速度，根据具体颜色要求设定转速，需遵循高频多次方法，观察并调节色粒形状；如喷涂点形状较小，可适当提高喷枪压力再次进行喷涂。No.2 水包水喷花了怎么办？铲除喷花区域至腻子层，清理干净后可进行腻子粉是我们在家居装修中常见的材料，也是家装时必不可少的一种墙面材料之一。而腻子粉的好坏除了和它本身的质量有关之外，还和调配方法有关，在调配时，无论是太干还是太稀都会影响工程质量。那么，腻子粉怎么调呢？下面我们就来一步步教大家腻子粉怎么调中国涂料在线coatingol.com。